Fazit: Wir haben die wenig zufriedenstellende Situation, dass Studie gegen Studie steht, von denen eine primär die volkswirtschaftlichen Wirkungen erfasst & eine die systemischen Auswirkungen auf Verkehr & Umwelt. Eine integrierte Gesamtsicht fehlt in der Diskussion. Für 2025 ist das zu wenig! 12/12

nach der Emissionen nur mit geringen Kostensätzen bewertet werden, und nicht mit den hohen, die die EU-Kommission empfiehlt. 11/

Gleichzeitig spricht der BMIMI-Prüfbericht dieser Studie ab, am Stand der Technik zu sein, weil die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung darin nicht den Kriterien der erwähnten, facheinschlägigen RVS 02.01.22 zu „Nutzen-Kosten-Untersuchungen“ entspräche. Das ist jene Guideline aus dem Jahr 2010, ... 10/

Dazu kommt, dass die State-of-the-Art-Vekehrsmodellierung in der Prüfung durch Umweltbundesamt und die TUs langfristig von höheren Emissionssteigerungen ausgeht, u.a. aufgrund der Zersiedelungswirkung und der geringen Entlastungswirkung des Straßenbaus im Verkehrssystem. 9/

... 37.600 CO2-Äq allein für das Jahr 2025 Kosten von 6,2 Mio. Euro. Nachdem mit steigendem Verkehrsaufkommen gerechnet wird, dürften diese "externen" Kosten kumuliert über die Jahre keine Kleinigkeit darstellen. 8/ www.eib.org/en/publicati...

Dazu muss gesagt werden, dass die aktuell von der EU-Kommission für die Bewertung von Infrastrukturprojekten empfohlenen #Kostensätze im Jahr 2025 165 €/Tonne und im Jahr 2040 525 €/Tonne betragen. Damit errechnen sich für die im BMIMI-Prüfbericht angegebenen höheren Jahresemissionen von... 7/

2️⃣ Die Kosten der zusätzlichen #CO2-Emissionen durch den Tunnelbau werden in der WIFO-Evaluierung nicht mit eingerechnet. Dabei wird auf die geringen Kostensätze verwiesen, mit denen Emissionen in "klassischen Nutzen-Kosten-Analysen gemäß RVS-Richtlinie 02.02.22 berücksichtigt (FSV, 2010)" werden. 6/

genauso wie der ÖV-Ausbau und die Verteuerung des MIV, die dem UBA-Vergleichsszenario zugrunde liegen. Ob diese Maßnahmen "realistisch" sind oder nicht, entscheidet die Politik. 5/

Das BMIMI geht von einer Steigerung des MIV aus, u.a. aufgrund von steigendem Güterverkehr und Flächenwidmungen für Bauland. Interessant dabei: Das sind politische Maßnahmen, die man treffen kann oder eben nicht - sie bilden den Gestaltungswillen im Verkehr ab und sind nicht in Stein gemeißelt... 4/

Ähnlich hat das @umweltbundesamt.at in seiner Strategischen Prüfung Verkehr mit TU Wien & TU Graz Annahmen zu einem Alternativszenario getroffen, die im Prüfbericht des Ministeriums als nicht realistisch dargestellt werden, weil sie eine Reduktion des MIV bis 2040 um 15% enthalten. 3/

... Auswirkungen des Tunnelbaus inkludiert, nicht aber die indirekten negativen Auswirkungen der Mehrausgaben, die entweder durch Schulden oder Kürzungen anderswo gegenfinanziert werden müssen. Das ist zwar standard practice bei solchen Analysen, zeigt aber, dass diese immer annahmegetrieben sind 2/

Global CO2 emissions from fossil use are projected to rise 1.1% in 2025 (range 0.2% to 2.2%).

Emissions in China & India are projected to grow much less in 2025, while emissions in the USA & EU are projected to grow this year, partly due to weather conditions.

2/

History happening.