お金のことはともかく、拡散をお願いします…何卒

まあ性能評価をきちんと出すのなら、せめて阪急500形（Ⅰ）の主電動機特性曲線を使って、そこから電卓を叩け…という話ではある。

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カタログスペック的には、ブリッジユニットはいいところ、宝塚線のさらに低速版というあたりが精々であろうという話です。どなたですかね直角カルダンで定格速度67km/hとか某百科事典にかいたのは

こうして見ると、1935年以降の電車としては、見た目の割にはさのみ高性能とは言えないのでは？という感はある。もっとも、それが車体更新車の宿命だともいえるし、そもそも高速インターアーバンではなく郊外軌道的なものだから、高速電車である必要もなかったともいえる。

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ただ、創業当初SFO&SJの500形が125HPのGE66形主電動機を1両で4個搭載し、全電動車だったことを考えると、キーシステムの電車技術としては、高速インターアーバン志向から郊外軌道へ転換していく歴史だったといえる。増備車は2個モータ、または付随車だった。

比較対象の阪急500形（Ⅰ）は4個モータで定格牽引力が2600kgfなので、62tもあるブリッジユニットでこの加速力だと加速時にかなり過負荷耐量を使っていそうだ。もっとも手動進段車なので、常時はそこまで使わないのかもしれない。ゴールデンゲート橋を登る時には全力かもしれないが、橋が長いのでかなりの時間、無停車ではあるはずだし。

ついでに、最高速度は66.8km/hと書かれている。この点、これが定格速度と思われやすいようだが、「Balancing Speed」なので釣合速度である。実用上、自力のみではここまで加速できないはずだ。

次に、歯車比も違う。阪急500形（Ⅰ）は歯車比2.75で鉄道省や阪神電車と競争したが、ブリッジユニットは3.167、ここで15%ほど最高速度としては劣る。

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因みに阪急500形（Ⅰ）は車輪径838mmで定格速度は46.7km/hとなっているので、車輪径863.6mmのブリッジユニットは約41.8km/hと出る。そもそもがベッドタウンを併用軌道中心で走る電車としては速いというべきなのか。

cdn.wildapricot.com/188762/Resou...

この条件で加速力は頑張っていて、最大約2.81km/h/sとある。

カタログスペックだけ拾えば、一時間定格105HP≒78kWで、大正中期の電車用モータとしては比較的強力だ。阪急ではこれをMT編成で、神戸線で使っていた。

f.hatena.ne.jp/keyboar/2011...

…と書くと、同じモータを使ったキーシステムのブリッジユニットも速そうな気がするのだが、そうではなさそうだ。

まず、車体重量が違う。阪急500形（Ⅰ）+700形（Ⅰ）だと37.75tだが、ブリッジユニットは137,625ボンド≒62.4tにもなる。これでモータ個数は同じ4個なので、この時点でブリッジユニット側の性能の乏しさが垣間見える。

しかし大手蒸気鉄道が並行していて、せいぜい最高速度50km/hくらいの電車私鉄が人口稀薄地帯なのに成り立っていたのだから、いかにアメリカの蒸気鉄道が近距離旅客輸送に不熱心だったのか、という話でもある。

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石炭輸送が主眼なのは確かだが、渓谷沿いの炭鉱従業員を中心とする旅客輸送を蒸気鉄道自身がやれば、より高速高規格な電車や気動車運転も（別線不要という意味で）安価に可能だったわけで…夕張鉄道とか雄別鉄道とかの炭鉱鉄道が戦後、気動車運転をやったのと同じ話ではあるが

このあたり、アメリカでは電車運転士と機関士の給与差の問題もあるそうだが

ウエストペン鉄道、全米の中で局地鉄道だとはいえど路線網が広大ではあるので、むろんピッツバーグのような都市部の区間もあるのだが、大半は渓谷の人口稀薄地帯を走る単線の単行電車で、同時期の日本と比べても田舎電車以外のなにものでもないとしか言えそうにない。

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しかも、大半の区間はペンシルバニア鉄道などの大手蒸気鉄道と並行している。これで末期まで30分間隔運転を続けていて、どういう需要があったのかという話ではあるが…大手電力会社の傘下だから生き延びたといえるようだ

大企業の一部だから残ったという意味では、名鉄揖斐線とか谷汲線みたいなもんか

次に気になるのは、このマスコンは北米インターアーバンで一般的なものだったのかということなのだが

少なくとも直接制御車では普通の垂直軸まわりのマスコンのようなのだよな　総括制御のインターアーバン電車も多くはあったのだが

しかし1930年代後半に、GE-240Aという90kWクラスの主電動機が、換装に必要な200個近くまとまって中古市場に出てくるわけもない。吊掛式の90kWは市内電車用としてはアメリカであっても大きすぎるし、インターアーバンは多くが小規模事業者なので、廃線の時期とはいえ、そのようにまとまった個数は出てこない。特定形式となれば猶更である。1930年代後半は、インターアーバン大量廃線の時期からするとやや遅くもある。

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結局、一部は後年にWH-555Cに換装したりもしたが、GE-66主電動機も廃止の1958年まで多数残存したようだ。