万葉 智枝
@ancientcapital-jp.bsky.social
昭和53年の近鉄時刻表を見ていたら、深夜の名古屋発で弥富行きと桑名行きの普通電車が1本ずつあった。
運転距離が随分短いな、と思ったのだが、早朝には弥富始発と桑名始発が1本ずつあったようだ。もっと以前は矢田普通とか小阪普通みたいに、近距離普通ということで多数あった系統なのか
運転距離が随分短いな、と思ったのだが、早朝には弥富始発と桑名始発が1本ずつあったようだ。もっと以前は矢田普通とか小阪普通みたいに、近距離普通ということで多数あった系統なのか
December 7, 2025 at 1:00 PM
昭和53年の近鉄時刻表を見ていたら、深夜の名古屋発で弥富行きと桑名行きの普通電車が1本ずつあった。
運転距離が随分短いな、と思ったのだが、早朝には弥富始発と桑名始発が1本ずつあったようだ。もっと以前は矢田普通とか小阪普通みたいに、近距離普通ということで多数あった系統なのか
運転距離が随分短いな、と思ったのだが、早朝には弥富始発と桑名始発が1本ずつあったようだ。もっと以前は矢田普通とか小阪普通みたいに、近距離普通ということで多数あった系統なのか
ぐるぐる回って国鉄自動車線ごっこしている
November 2, 2025 at 2:38 AM
ぐるぐる回って国鉄自動車線ごっこしている
近鉄の社章ついてるし、青と白のツートンだし、トイレついてるし、クロスシートだし、冷房ついてるし、でかい抵抗器あるし、これは間違いなく近鉄2250系だな
November 1, 2025 at 3:33 AM
近鉄の社章ついてるし、青と白のツートンだし、トイレついてるし、クロスシートだし、冷房ついてるし、でかい抵抗器あるし、これは間違いなく近鉄2250系だな
あなたは隣の県のバス会社では？(いいぞもっとやれ)
October 12, 2025 at 1:00 PM
あなたは隣の県のバス会社では？(いいぞもっとやれ)
道路整備率の低い奈良県内で不動産開発を進めるため、小型バスでないと運行不能な区間にも路線バスを新設し沿道を開発できた、ということのほうが、企業経営的には意味があるように思います。第一、運転士さんが中・大型車の運転ができるようになると、小型車を運転していても給与条件は大型バスと同じですし。
実際、奈良交通の小型バスは平地の新設ニュータウン路線での躍進が早く、山間のローカル線にまで小型バスが入るようになったのは、奈良交通の小型バス導入の歴史からするとやや後年のことです。
2000年代初頭までの山間部には小型車もいましたが支線系統に多く、ローカル線でも幹線筋は大・中型車が少なからずいたわけです。
実際、奈良交通の小型バスは平地の新設ニュータウン路線での躍進が早く、山間のローカル線にまで小型バスが入るようになったのは、奈良交通の小型バス導入の歴史からするとやや後年のことです。
2000年代初頭までの山間部には小型車もいましたが支線系統に多く、ローカル線でも幹線筋は大・中型車が少なからずいたわけです。
September 30, 2025 at 10:20 AM
道路整備率の低い奈良県内で不動産開発を進めるため、小型バスでないと運行不能な区間にも路線バスを新設し沿道を開発できた、ということのほうが、企業経営的には意味があるように思います。第一、運転士さんが中・大型車の運転ができるようになると、小型車を運転していても給与条件は大型バスと同じですし。
実際、奈良交通の小型バスは平地の新設ニュータウン路線での躍進が早く、山間のローカル線にまで小型バスが入るようになったのは、奈良交通の小型バス導入の歴史からするとやや後年のことです。
2000年代初頭までの山間部には小型車もいましたが支線系統に多く、ローカル線でも幹線筋は大・中型車が少なからずいたわけです。
実際、奈良交通の小型バスは平地の新設ニュータウン路線での躍進が早く、山間のローカル線にまで小型バスが入るようになったのは、奈良交通の小型バス導入の歴史からするとやや後年のことです。
2000年代初頭までの山間部には小型車もいましたが支線系統に多く、ローカル線でも幹線筋は大・中型車が少なからずいたわけです。
バスを小型車にしても経費はほとんど変わらない、長電バスさんが嘆かれているわけですが
じゃあ閑散路線の維持対策として小型バスを積極導入してきた奈良交通はどういう理屈なのだというわけですが、端的に言って、経験が浅く賃金が未だ上がっていない運転士は小型バスのみ運転可として、見かけ上の小型バスに要する人件費を少なくしているので…
じゃあ閑散路線の維持対策として小型バスを積極導入してきた奈良交通はどういう理屈なのだというわけですが、端的に言って、経験が浅く賃金が未だ上がっていない運転士は小型バスのみ運転可として、見かけ上の小型バスに要する人件費を少なくしているので…
September 30, 2025 at 9:23 AM
バスを小型車にしても経費はほとんど変わらない、長電バスさんが嘆かれているわけですが
じゃあ閑散路線の維持対策として小型バスを積極導入してきた奈良交通はどういう理屈なのだというわけですが、端的に言って、経験が浅く賃金が未だ上がっていない運転士は小型バスのみ運転可として、見かけ上の小型バスに要する人件費を少なくしているので…
じゃあ閑散路線の維持対策として小型バスを積極導入してきた奈良交通はどういう理屈なのだというわけですが、端的に言って、経験が浅く賃金が未だ上がっていない運転士は小型バスのみ運転可として、見かけ上の小型バスに要する人件費を少なくしているので…
自分で銘板撮っていたのを思い出したのですが、少なくとも2022年時点ではMD-24CNなるブレーキ弁に交換されていたようです。社名からして平成4年以前なのか…？
で、MD-26の方ですが、車両カタログを見る限り「回り弁座の…」とか書いてあるので、回り弁だったようです。だとすると、減圧制限弁が欲しかったのかしらん…？それだとME-24Cに後付けすることもできたように思うのですが
で、MD-26の方ですが、車両カタログを見る限り「回り弁座の…」とか書いてあるので、回り弁だったようです。だとすると、減圧制限弁が欲しかったのかしらん…？それだとME-24Cに後付けすることもできたように思うのですが
September 27, 2025 at 11:10 PM
自分で銘板撮っていたのを思い出したのですが、少なくとも2022年時点ではMD-24CNなるブレーキ弁に交換されていたようです。社名からして平成4年以前なのか…？
で、MD-26の方ですが、車両カタログを見る限り「回り弁座の…」とか書いてあるので、回り弁だったようです。だとすると、減圧制限弁が欲しかったのかしらん…？それだとME-24Cに後付けすることもできたように思うのですが
で、MD-26の方ですが、車両カタログを見る限り「回り弁座の…」とか書いてあるので、回り弁だったようです。だとすると、減圧制限弁が欲しかったのかしらん…？それだとME-24Cに後付けすることもできたように思うのですが
自動空気ブレーキで繰り返しブレーキをするとブレーキ力が無くなる、というのが運転上のアキレス腱なわけだが、WHがそれを試験した結果があった。
1910年頃だと思われるが、15秒間隔で110lb(ポンド)のBPを20lbずつ繰り返し減圧した場合の、BC圧力を測定している。対象は客車用として当時最新のL三動弁と、一世代前のP三動弁、それぞれLN、PMブレーキになる。
L三動弁の方は大幅なBC圧低下はないが、P三動弁はもう2回目で、はっきりBC圧が半分程度まで低下している。110lbに対し20lbだと、駅停車での常用制動程度と思うが…急速又込めの機能が切望されることがよく分かる
1910年頃だと思われるが、15秒間隔で110lb(ポンド)のBPを20lbずつ繰り返し減圧した場合の、BC圧力を測定している。対象は客車用として当時最新のL三動弁と、一世代前のP三動弁、それぞれLN、PMブレーキになる。
L三動弁の方は大幅なBC圧低下はないが、P三動弁はもう2回目で、はっきりBC圧が半分程度まで低下している。110lbに対し20lbだと、駅停車での常用制動程度と思うが…急速又込めの機能が切望されることがよく分かる
September 26, 2025 at 11:21 AM
自動空気ブレーキで繰り返しブレーキをするとブレーキ力が無くなる、というのが運転上のアキレス腱なわけだが、WHがそれを試験した結果があった。
1910年頃だと思われるが、15秒間隔で110lb(ポンド)のBPを20lbずつ繰り返し減圧した場合の、BC圧力を測定している。対象は客車用として当時最新のL三動弁と、一世代前のP三動弁、それぞれLN、PMブレーキになる。
L三動弁の方は大幅なBC圧低下はないが、P三動弁はもう2回目で、はっきりBC圧が半分程度まで低下している。110lbに対し20lbだと、駅停車での常用制動程度と思うが…急速又込めの機能が切望されることがよく分かる
1910年頃だと思われるが、15秒間隔で110lb(ポンド)のBPを20lbずつ繰り返し減圧した場合の、BC圧力を測定している。対象は客車用として当時最新のL三動弁と、一世代前のP三動弁、それぞれLN、PMブレーキになる。
L三動弁の方は大幅なBC圧低下はないが、P三動弁はもう2回目で、はっきりBC圧が半分程度まで低下している。110lbに対し20lbだと、駅停車での常用制動程度と思うが…急速又込めの機能が切望されることがよく分かる
東急5000系（Ⅰ）、阪急1000系（Ⅰ）や1010系、1100系といった初期高性能電車の、そのまた一部に採用されたブレーキ装置にAMCD自動空気ブレーキがある。
dl.ndl.go.jp/pid/2482161/...
二圧式の滑り弁構造らしいとは分かっていたものの、これが技術的にどういう系統なのかは分かっていなかったが、日本エヤーブレーキ三十年史に僅かながら記述があった。
要は昭和25年頃、電車用ブレーキとして試作されたNREブレーキというのがあって、これを電制併用としたAMCD自動空気ブレーキという系譜らしい。二圧式だが、WHや国鉄の制式型から脱したものを目指したのだろうか。
dl.ndl.go.jp/pid/2482161/...
二圧式の滑り弁構造らしいとは分かっていたものの、これが技術的にどういう系統なのかは分かっていなかったが、日本エヤーブレーキ三十年史に僅かながら記述があった。
要は昭和25年頃、電車用ブレーキとして試作されたNREブレーキというのがあって、これを電制併用としたAMCD自動空気ブレーキという系譜らしい。二圧式だが、WHや国鉄の制式型から脱したものを目指したのだろうか。
September 25, 2025 at 10:46 AM
東急5000系（Ⅰ）、阪急1000系（Ⅰ）や1010系、1100系といった初期高性能電車の、そのまた一部に採用されたブレーキ装置にAMCD自動空気ブレーキがある。
dl.ndl.go.jp/pid/2482161/...
二圧式の滑り弁構造らしいとは分かっていたものの、これが技術的にどういう系統なのかは分かっていなかったが、日本エヤーブレーキ三十年史に僅かながら記述があった。
要は昭和25年頃、電車用ブレーキとして試作されたNREブレーキというのがあって、これを電制併用としたAMCD自動空気ブレーキという系譜らしい。二圧式だが、WHや国鉄の制式型から脱したものを目指したのだろうか。
dl.ndl.go.jp/pid/2482161/...
二圧式の滑り弁構造らしいとは分かっていたものの、これが技術的にどういう系統なのかは分かっていなかったが、日本エヤーブレーキ三十年史に僅かながら記述があった。
要は昭和25年頃、電車用ブレーキとして試作されたNREブレーキというのがあって、これを電制併用としたAMCD自動空気ブレーキという系譜らしい。二圧式だが、WHや国鉄の制式型から脱したものを目指したのだろうか。
小田急9000系のNo.72Mブレーキ作用装置なのだが、中央上部の電磁弁2個に隣り合っている、角形のものがM-60制御弁らしい…
繋ぎ図だと常用部と非常部やCR、QCが別々に書かれているが、どうも部品としては一体構造のようだが…
繋ぎ図だと常用部と非常部やCR、QCが別々に書かれているが、どうも部品としては一体構造のようだが…
September 6, 2025 at 10:41 AM
小田急9000系のNo.72Mブレーキ作用装置なのだが、中央上部の電磁弁2個に隣り合っている、角形のものがM-60制御弁らしい…
繋ぎ図だと常用部と非常部やCR、QCが別々に書かれているが、どうも部品としては一体構造のようだが…
繋ぎ図だと常用部と非常部やCR、QCが別々に書かれているが、どうも部品としては一体構造のようだが…
万博のサンマリノのショップで売られてたんだが、これ、リミニ=サンマリノ鉄道か？
いま博物館鉄道として800mが復元されているとは聞いたが…
いま博物館鉄道として800mが復元されているとは聞いたが…
September 1, 2025 at 9:15 AM
万博のサンマリノのショップで売られてたんだが、これ、リミニ=サンマリノ鉄道か？
いま博物館鉄道として800mが復元されているとは聞いたが…
いま博物館鉄道として800mが復元されているとは聞いたが…
ところで上電というとデキ3021も保存されているのだが、これもまた希少な機器を残していて、ブレーキ弁はM-24とあって直接排気（！）、かつ直通部と自動部が両方ある。
旧月潟駅に保存された新潟交通のモハ11もM-24（-Cかどうかは未確認 圧力計にツリアイ空気ダメと書いてあるので、M-24-Cと思われるが）を積んでいて保存運転がなされているが、運転体験として21世紀の今、実際に触って体感できる直接排気の、しかも直通部と自動部を備えた操作域の狭いブレーキ弁…自動空気ブレーキ最盛期の生きる産業遺産である。
旧月潟駅に保存された新潟交通のモハ11もM-24（-Cかどうかは未確認 圧力計にツリアイ空気ダメと書いてあるので、M-24-Cと思われるが）を積んでいて保存運転がなされているが、運転体験として21世紀の今、実際に触って体感できる直接排気の、しかも直通部と自動部を備えた操作域の狭いブレーキ弁…自動空気ブレーキ最盛期の生きる産業遺産である。
August 26, 2025 at 1:03 PM
ところで上電というとデキ3021も保存されているのだが、これもまた希少な機器を残していて、ブレーキ弁はM-24とあって直接排気（！）、かつ直通部と自動部が両方ある。
旧月潟駅に保存された新潟交通のモハ11もM-24（-Cかどうかは未確認 圧力計にツリアイ空気ダメと書いてあるので、M-24-Cと思われるが）を積んでいて保存運転がなされているが、運転体験として21世紀の今、実際に触って体感できる直接排気の、しかも直通部と自動部を備えた操作域の狭いブレーキ弁…自動空気ブレーキ最盛期の生きる産業遺産である。
旧月潟駅に保存された新潟交通のモハ11もM-24（-Cかどうかは未確認 圧力計にツリアイ空気ダメと書いてあるので、M-24-Cと思われるが）を積んでいて保存運転がなされているが、運転体験として21世紀の今、実際に触って体感できる直接排気の、しかも直通部と自動部を備えた操作域の狭いブレーキ弁…自動空気ブレーキ最盛期の生きる産業遺産である。
現存の101号車は床下機器保護のための鉄枠増設とかがあるので、当時の床下機器類そのままではないのかもしれない。確かブレーキロッドも2本にされている筈だ。元空気ダメとBCの間の、小さなタンクらしきものがSME-DMの特徴である非常空気ダメだったかもしれない。
ところで上電の資料館のほうには通常のM-18ブレーキ弁が、電気車の科学の該当箇所の記事付きで（！）展示されている。クハのブレーキ弁はM-18-Mにする必要はないので、そこから外されたものの保存なのだろうか。
担当者氏が通常のSMEとSME-DMを認識して、動態保存車にSME-DMを、資料館にSMEの機器を…ということなら面白いのだが。
ところで上電の資料館のほうには通常のM-18ブレーキ弁が、電気車の科学の該当箇所の記事付きで（！）展示されている。クハのブレーキ弁はM-18-Mにする必要はないので、そこから外されたものの保存なのだろうか。
担当者氏が通常のSMEとSME-DMを認識して、動態保存車にSME-DMを、資料館にSMEの機器を…ということなら面白いのだが。
August 26, 2025 at 12:45 PM
現存の101号車は床下機器保護のための鉄枠増設とかがあるので、当時の床下機器類そのままではないのかもしれない。確かブレーキロッドも2本にされている筈だ。元空気ダメとBCの間の、小さなタンクらしきものがSME-DMの特徴である非常空気ダメだったかもしれない。
ところで上電の資料館のほうには通常のM-18ブレーキ弁が、電気車の科学の該当箇所の記事付きで（！）展示されている。クハのブレーキ弁はM-18-Mにする必要はないので、そこから外されたものの保存なのだろうか。
担当者氏が通常のSMEとSME-DMを認識して、動態保存車にSME-DMを、資料館にSMEの機器を…ということなら面白いのだが。
ところで上電の資料館のほうには通常のM-18ブレーキ弁が、電気車の科学の該当箇所の記事付きで（！）展示されている。クハのブレーキ弁はM-18-Mにする必要はないので、そこから外されたものの保存なのだろうか。
担当者氏が通常のSMEとSME-DMを認識して、動態保存車にSME-DMを、資料館にSMEの機器を…ということなら面白いのだが。
もっとも非貫通側の2本管自体、旧型車全盛期の頃とは異なっているようだ。私鉄車両めぐりの当時の写真など見ると、非貫通側は3本管になっているし全て1/2インチ管のようだ。
ある頃から3連がなくなって、貫通路側にしかクハを連結しなくなったから、元空気ダメ管は要らぬということなのだろうか。ブレーキ管用枝管が連結されていれば貨車牽引そのものは可能だし、枝管は非常管としても機能はするのでデハ同士の連結も可能ではある。
ただ床下もSME-DMそのものかと覗き込んでみたが、ブレーキシリンダは盲栓付きの蓋でD-1-M非常弁を見つけられなかった。もっとも3本管式の変形なので、BCとは別体で付いている？
ある頃から3連がなくなって、貫通路側にしかクハを連結しなくなったから、元空気ダメ管は要らぬということなのだろうか。ブレーキ管用枝管が連結されていれば貨車牽引そのものは可能だし、枝管は非常管としても機能はするのでデハ同士の連結も可能ではある。
ただ床下もSME-DMそのものかと覗き込んでみたが、ブレーキシリンダは盲栓付きの蓋でD-1-M非常弁を見つけられなかった。もっとも3本管式の変形なので、BCとは別体で付いている？
August 26, 2025 at 12:34 PM
もっとも非貫通側の2本管自体、旧型車全盛期の頃とは異なっているようだ。私鉄車両めぐりの当時の写真など見ると、非貫通側は3本管になっているし全て1/2インチ管のようだ。
ある頃から3連がなくなって、貫通路側にしかクハを連結しなくなったから、元空気ダメ管は要らぬということなのだろうか。ブレーキ管用枝管が連結されていれば貨車牽引そのものは可能だし、枝管は非常管としても機能はするのでデハ同士の連結も可能ではある。
ただ床下もSME-DMそのものかと覗き込んでみたが、ブレーキシリンダは盲栓付きの蓋でD-1-M非常弁を見つけられなかった。もっとも3本管式の変形なので、BCとは別体で付いている？
ある頃から3連がなくなって、貫通路側にしかクハを連結しなくなったから、元空気ダメ管は要らぬということなのだろうか。ブレーキ管用枝管が連結されていれば貨車牽引そのものは可能だし、枝管は非常管としても機能はするのでデハ同士の連結も可能ではある。
ただ床下もSME-DMそのものかと覗き込んでみたが、ブレーキシリンダは盲栓付きの蓋でD-1-M非常弁を見つけられなかった。もっとも3本管式の変形なので、BCとは別体で付いている？
興味深いのは、これは貫通側だけのようで、101号車の非貫通側（西桐生側）は2本管になっている。そして、除籍されているものの保存されている104号車は、101号車とは逆に西桐生側が貫通路付だが、こちら側だけが4本管になっている。
なぜ4本管なのかと考えたが、上電だとデハ101形が戦後に連結運転していた頃は貫通路側にクハ連結が常態で、クハを連結するということは3本管としての機能は必要だ。すなわち4本目の、緑色のコックが元空気ダメ管らしい。クハ連結時は非常管・直通管・元空気ダメ管を、貨車牽引時はブレーキ管用枝管を連結するということか。
なぜ4本管なのかと考えたが、上電だとデハ101形が戦後に連結運転していた頃は貫通路側にクハ連結が常態で、クハを連結するということは3本管としての機能は必要だ。すなわち4本目の、緑色のコックが元空気ダメ管らしい。クハ連結時は非常管・直通管・元空気ダメ管を、貨車牽引時はブレーキ管用枝管を連結するということか。
August 26, 2025 at 12:20 PM
興味深いのは、これは貫通側だけのようで、101号車の非貫通側（西桐生側）は2本管になっている。そして、除籍されているものの保存されている104号車は、101号車とは逆に西桐生側が貫通路付だが、こちら側だけが4本管になっている。
なぜ4本管なのかと考えたが、上電だとデハ101形が戦後に連結運転していた頃は貫通路側にクハ連結が常態で、クハを連結するということは3本管としての機能は必要だ。すなわち4本目の、緑色のコックが元空気ダメ管らしい。クハ連結時は非常管・直通管・元空気ダメ管を、貨車牽引時はブレーキ管用枝管を連結するということか。
なぜ4本管なのかと考えたが、上電だとデハ101形が戦後に連結運転していた頃は貫通路側にクハ連結が常態で、クハを連結するということは3本管としての機能は必要だ。すなわち4本目の、緑色のコックが元空気ダメ管らしい。クハ連結時は非常管・直通管・元空気ダメ管を、貨車牽引時はブレーキ管用枝管を連結するということか。
上毛電気鉄道のデハ101、あまり気にしていなかったのだが、貫通扉側は空気ホースが4本ある。通常の3管式ではない？と思って撮影させてもらったのだが、ブレーキ弁がM-18-Mだった。
現存かつ現役のSME-DM非常弁付直通空気ブレーキだった。保存車含めて、現存唯一ではないか？もっともSME-DMでも原型は非常管・直通管・ブレーキ管用枝管の3本なので、メーカ標準のSME-DMでもないということにはなるが。
現存かつ現役のSME-DM非常弁付直通空気ブレーキだった。保存車含めて、現存唯一ではないか？もっともSME-DMでも原型は非常管・直通管・ブレーキ管用枝管の3本なので、メーカ標準のSME-DMでもないということにはなるが。
August 26, 2025 at 11:59 AM
上毛電気鉄道のデハ101、あまり気にしていなかったのだが、貫通扉側は空気ホースが4本ある。通常の3管式ではない？と思って撮影させてもらったのだが、ブレーキ弁がM-18-Mだった。
現存かつ現役のSME-DM非常弁付直通空気ブレーキだった。保存車含めて、現存唯一ではないか？もっともSME-DMでも原型は非常管・直通管・ブレーキ管用枝管の3本なので、メーカ標準のSME-DMでもないということにはなるが。
現存かつ現役のSME-DM非常弁付直通空気ブレーキだった。保存車含めて、現存唯一ではないか？もっともSME-DMでも原型は非常管・直通管・ブレーキ管用枝管の3本なので、メーカ標準のSME-DMでもないということにはなるが。
大胡車庫の資料庫に元東武3050系だかの主幹制御器とブレーキ弁が残されていて噴いた
自社更新車とかに比べて短命だった印象なのだが、上電にとっては近代的なセミモノコック構造での車種統一を果たした歴史的な車両ってことなのだろうか もちろん機器的には貴重なものです
自社更新車とかに比べて短命だった印象なのだが、上電にとっては近代的なセミモノコック構造での車種統一を果たした歴史的な車両ってことなのだろうか もちろん機器的には貴重なものです
August 16, 2025 at 12:49 PM
大胡車庫の資料庫に元東武3050系だかの主幹制御器とブレーキ弁が残されていて噴いた
自社更新車とかに比べて短命だった印象なのだが、上電にとっては近代的なセミモノコック構造での車種統一を果たした歴史的な車両ってことなのだろうか もちろん機器的には貴重なものです
自社更新車とかに比べて短命だった印象なのだが、上電にとっては近代的なセミモノコック構造での車種統一を果たした歴史的な車両ってことなのだろうか もちろん機器的には貴重なものです
上電の元東武貨車、三動弁も非常弁も見当たらんのだが…
機械扱いなのは確かだが、動かしてる時は制動不貫通なのか？
機械扱いなのは確かだが、動かしてる時は制動不貫通なのか？
August 16, 2025 at 3:29 AM
上電の元東武貨車、三動弁も非常弁も見当たらんのだが…
機械扱いなのは確かだが、動かしてる時は制動不貫通なのか？
機械扱いなのは確かだが、動かしてる時は制動不貫通なのか？
なあ君、ミドリ電化のミドリちゃんって知らん？
August 11, 2025 at 2:37 AM
なあ君、ミドリ電化のミドリちゃんって知らん？
