19/20 Al espacializar los datos sobre salarios y brechas de accesibilidad, fue posible luego mapear la vulnerabilidad asociada al transporte en cada zona.

18/20 …y cuando analizamos la distribución del ingreso promedio y la brecha de asequibilidad, podemos ver un patrón concéntrico, indicando que la brecha de accesibilidad tiene una correlación positiva con el ingreso, es decir, los más pobres tienen peor accesibilidad.

17/20 … por ejemplo, al analizar el ingreso promedio de la población de Curitiba, se observa una alta desigualdad en su distribución. Sin embargo, al observar esta distribución geográfica, la inequidad espacial es notable.

16/20 Los indices fueron esenciales para analizar el nivel de equidad con el que la población accede a los servicios esenciales, fundamental para un desarrollo urbano equitativo. A partir de ahí, buscamos comenzar con los índices de igualdad y, finalmente, comprender la equidad (o su opuesto).

15/20 Los resultados de la brecha de accesibilidad mediante modos de transporte motorizados e individuales apuntaron lo que ya se había esbozado en otros estudios y principalmente en la investigación origen-destino: la hipermovilidad de quienes poseen un automóvil.

14/20 … sin embargo, la brecha de accesibilidad ilustró la disparidad relativa entre la accesibilidad en coche y el transporte público. Los valores más altos indicaron mayor accesibilidad en coche y un servicio de autobús menos eficiente, lo que configura una desigualdad espacial.

13/20 En la siguiente sección, el índice introdujo la innovación de utilizar el número de viajes a las zonas de transporte para estimar su atractivo para el transporte público e individual.

12/20 Luego de evaluar la accesibilidad desde las diferentes perspectivas presentadas en los tres índices anteriores, desarrollamos un indicador compuesto de accesibilidad sostenible, término definido por ONU-Hábitat como aquel que prioriza el transporte público y los modos de movilidad activa.

11/20 El tercer indicador - tiempo promedio para acceder a servicios y bienes esenciales - mide el tiempo que se tarda en llegar, a pie, a los tres servicios más cercanos: centros de salud, escuelas públicas y puntos de venta de alimentos, como supermercados y mercados callejeros.

10/20 También desarrollamos un indicador de diagnóstico de la distribución de las paradas y la facilidad de acceso peatonal, así como la frecuencia del servicio ofrecido. (Porque esperamos que, además de estar cerca, ¡no pasemos la vida esperando un simple autobús!)

9/20 Utilizamos tres indicadores. Primeramente un indicador de accesibilidad potencial en transporte públicopara estimar el acceso al mercado laboral, con la expectativa de que los distritos con mayor número de empresas también sean los más accesibles.

8/20 La comodidad que ofrecen los vehículos motorizados individuales se refleja en el número de viajes y el tiempo, como se puede observar en el gráfico de viajes desde casa, con datos de la encuesta origen-destino del municipio de Curitiba en 2017.

8/20 La comodidad que ofrecen los vehículos motorizados individuales se refleja en el número de viajes y el tiempo, como se puede observar en el gráfico de viajes desde casa, con datos de la encuesta origen-destino del municipio de Curitiba en 2017.