そんな考えなので、基本自分のホイールではアルミリム+ステンレスベンドスポーク+アルミハブ、が無難。
29吋など大径ホイールならラーシフランジハブもありだけど、敢えてのスモールフランジでやや堅めのスポークも有りだと思う。
リムはガチガチでなくややカッチリ位が好み。
万一の場合には出先でも応急修理可能なのも想定したいよね。
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いずれにせよ、スポークホイールというのは衝撃吸収機能を内包している以上は幾ら高剛性にしても歪みやたわみや撓りを想定しておくべきで。
ガチガチにしすぎるとホイール自体だけでなく車両の他の部分にも悪影響ありますよってことかなと。
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所謂完組みホイール等で「高剛性」を謳い文句にしているのを見かけるけれど、それを追求しすぎると、そこで失われた衝撃吸収機能をどこかで補完しないとウィップもなく乗り心地もガチガチの車両ができあがるだけ。

高剛性ホイールも絶対駄目ではないけれど、どういう内容で高剛性なのかにも拠るし、どんなフレーム/車両に装着するのかにも拠る。
高剛性なのがリム主体なのかスポーク主体なのか、リム高さ/ハブのフランジ径/スポーク長さは幾つなのか、全体的に高剛性なのか、とかも。
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ではスポークホイールからキャストホイール等になれば良いのかというと、ホイール交換だけでは済まない。
スポークホイールが当然の自転車ではその衝撃吸収機能前提で全体のバランスが取れてるから。スポークホイールでなくなる=ホイールで吸収していた衝撃をどこで逃がすかになる。
サスペンションが当然のMTBでもそのバランス(セッティング)を最初からやり直すとフレーム新設計から始まってもおかしくない。
スポークホイールを辞めるということはそれだけ大きなパラダイムシフト。簡単に済むなら皆がとっくにやってる筈。オフロードなモーターサイクルでも未だスポークホイールが主流なのもおそらく同じ理由。
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じゃあ何故クルマやモーターサイクルではチューブレスが主流になったのかと考えたら、スポークホイールが主流でなくなったのは大きいと思う。
スポークホイールってサスペンション機能もあってリムが瞬間的に歪む=リムとタイヤの気密性が無くなる瞬間があるってことだから。
自転車では未だスポークホイールが主流な現時点では、余程何かブレイクスルーが無い限りチューブレスの普及は進まないと個人的には考えてるかな。
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クルマやモーターサイクルでもオフロードなどシビアコンディション用途だと未だチューブドも多いのは、リカバリーに充実した環境がないのが当然のオフロードだと結局チューブドのほうが「潰しが効く」からでは。
実際同行者のチューブレスタイヤがパンクした時に結局チューブを入れないと帰れないとなって、同行者がシーラント塗れになっているのを見たら、自分はまだチューブドで良いやってなった。
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ついでに、再生可能エネルギーというと太陽光発電ばかりなのも何だかなと。小規模な風力発電やダムが必要ない小規模水力発電、地熱発電など色々ある筈で、なぜ太陽光発電ばかりを推進する風潮なのかなと。
それこそ多様性や冗長性確保の観点からも色々あって良いのではと思うよね。

個人や一般企業が所有する建物の屋根等に、ソーラー推進企業？が許可を得て太陽発電パネル設置するとかも充分にありなのでは。駐車場の頭上や屋根等も活用できるデッドスペース。
手続きや維持管理が面倒だからと太陽光発電導入を躊躇う人や企業も居るだろうから、それこそビジネスチャンスなのでは。

これも一つの『無料の昼食なんてものは無い ("There ain't no such things as a free lunch / TANSTAAFL")』なんだよね。
このままでは映画『マトリックス』みたいな、機械のエネルギー源としての人間の活動みたいな話が将来現実になるのかもしれないな。

とは云っても、ブロックタイヤだとケーシング剛性やプロファイル(断面形状)だけでなく、ノブのパターンや高さそしてその剛性やコンパウンドなど、影響する要因がスリックタイヤよりも多いから、どこまで空気圧だけで変わると云えるのかみたいな話もあって難しいよね。MTBは前述のサスペンションの影響も大きいし。それでも空気圧調整だけでも変わるのは間違いないから、タイヤを換えたりする前にやってみる価値は大いにあるのでお薦めです。
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ハードテイルやフルサスペンションなMTBだとまた変わってくるのかもしれないけれど、タイヤ空気圧はただタイヤの転がり抵抗や衝撃吸収が変わるだけではなくて、タイヤの変形量が変わるのが重要だと考えていて、それは路面の凹凸や障害物を乗り越える時だけでなく滑らかな路面でのコーナリングでも大切な要素の筈なんだけど、MTBだけでなくロードバイク等でもあまり話題にならないよね。
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ちなみに記事では40psi(約275kPa)以下を試してみてるけれど、自分の場合はpsiで云うと16(約110kPa)から28(約193kPa)あたりで使っています。この空気圧をフルリジッドMTBで使っていても慣れればトレイルで殆んどリム打ちパンクもせず、アプローチ(街中)での巡航速度も平均28から30km/hほどで走れるから、低空気圧での欠点はそれほど感じないかな。
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しかし空気圧の単位がpsiなのはやめて欲しい。いつまでヤードポンド法使うのか…。とはいえ、日本の自転車業界も未だにbar使い続けている人が多かったりするから他人のことは云えないけれど。個人的にはSI単位系のkPaを使うようにしてます。
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そういえばShimanoが上位グレードで油圧式ディスクブレーキのキャリパーにセラミックピストンを使うように何年か経つけど、その欠点(と思われることに)言及してる/気づいてるメカニック的立場の人ってどれくらい居るんだろう。
キャリパー内側でセラミックピストンが割れる話は時折り聞こえてくるけど、個人的な印象としてはそれ以外にもいくつかある気がするんだけどな。
だから自分はアルミピストンのグレードしか使わないようにしてる。クルマやモーターサイクルの世界でも長年実績あるのはアルミ/スチール/チタンなどの金属製ピストンだからね。クルマ等でもセラミック採用例ってあるのかな。
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個人的には現状の自転車用ディスクブレーキシステムでは対向2ピストンまでが良いと思ってる。前述のピストン周りの清掃と潤滑問題もあるから、各ピストンの動きの差は少なくできてもゼロにはできない。だからピストン数が多いほど影響が出やすい。その悪影響を低減するフローティングローターも一般的でないし。

現状で、ローメンテナンスなディスクブレーキを目指すなら、自転車用の片押し式油圧キャリパーを開発するのが最善な気がする。
ホイール側を「薄く」できるからスポークとの干渉も減らせるぶん厚めのパッドを使えるだろうし。
ただし、対向式より重くなるだろうから競技用としては厳しいかもね。
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そもそも最近のスポーツサイクルのヘッドセットはゼロスタックやインテグラルが増えてヘッドセットが殆んど見えないのも多いから、Chris Kingを使っていない人も多い気がする。
そう考えるとChris Kingにとって新規マーケット開拓なのかもね。 #cycmech

ただしヘッドセットと違ってChris King製シートクランプの優位性って何処なのよ、と訊かれたら困るよね…(笑)
シートポストの締め付け不良って、クランプの精度というよりもフレーム側の問題の場合が多いから。
QRシートクランプだとエキセントリックの設計や精度で問題になることも多いけれど、今回QRは出さなさそうだし。

ヘッドセットと色をきっちり揃えたい、というくらい細かいこだわりが無いとここまでChris Kingである必要性は低いかな。 #cycmech