保存する度に台無しにしてはスクラップにしてしまう南海や保存のために車両を引き取ったがそれ以降音沙汰無しの阪神、保存予定車を東二見で雨ざらしにした末に2012F3連以外殆どをスクラップにしてしまった山陽、半端な保存展示をやらかす京阪、それにハナから車両保存をする気のない近鉄と阪急が余程マシに見える惨状は正直何とかならんものかと思う。開発が古くから進んだ地域で、車庫用地に余裕がないと言われればそれまでなのだが。

こうしてみると、関東私鉄は割と歴史を大事にするというかきっちり博物館を建てた所が少なく無いのよね。建ててない所でも大手なら大概はツボを押さえた保存車コレクションを持ってるし。その点、関西私鉄は歴史的･技術的な遺産に冷淡というか冷酷というか。例外は宮本先生が車両課長をしておられた大阪市交通局くらいだが、あそこも維新のやらかした民営化で今後そのコレクションをどこまで維持できるか怪しくなっていて。それ以外だと電車館のコレクションを閉館で散逸させてしまった阪急がまだしもマシな部類で。

果たして今後、一度でも東京へ行く機会があるかどうか。そう思うと、大宮の鉄道博物館に行かなかったことは痛恨事として残りそうである。東武博物館や高津時代の電車とバスの博物館、地下鉄博物館、あるいは移転前の交通博物館は一度なりと行った事があったが。

本当に、それが不思議でならない。余程、退職後の天下り先確保などでメリットがあったのか。その代償が5000両にも及ぶゴミ以下の非力気動車とあっては全く笑えない話であるが。

御用達メーカーの一方がそれでもう一方が防衛庁からさえ苦情を寄せられる程度の技術力しか無かった新潟鐵工所では、そりゃDMF15HS/DML30HSがまともに育たない訳である。それにしても国鉄工作局の内燃動車担当者たちは一体何処を見てあの2社の製品や設計を採用し続けていたのであろうか。

まぁ、考えてみたら自動車でも(特に水平対向機関などで)盛大に油漏れをやらかしまくっていて高頻度の丁寧なメンテナンスとパッキン交換を要求していた当時の富士重工業などにNT-855的な長期間メンテナンスフリー運用が実現できるような設計・工作が出来たはずは無かったのであるが。

カミンズNT-855系についてもう一つ。この機関、実は2気筒1シリンダーヘッドというどこかで聞いた様な仕様である。この辺を見ていると、NT-855系というのは「国鉄がDMF15HS系で目指すべきだった地点に、それもあの時代に正しくたどり着けた機関」だったという感が強い。言い換えると、DMF15HS／DML30HS系は目指すべき技術開発の方向性そのものは間違っていなかった(何しろ要素を並べると大概NT-855で実現されている)ものの、基礎とした技術力・設計力、あるいは持っていたノウハウの差や何より予燃焼室式に拘泥した設計方針から正しく開発できずに歪み果てた機関、ということになろうか。

となれば問題は恐らく最終減速機の歯数比あたりになる。ここが運転曲線に照らして適正値になっていれば変速段の常時使用(これは様々な制約から減速機の歯数比を変え様のなかった新系列気動車で致命的な問題を引き起こした事柄であった)は避けられた筈である。会津鉄道が減速機に手を入れなかった理由は定かでは無いが、或いはその問題に気付いた時点でもう以後の継続使用をする意思がなくなっていたのであろうか。

名鉄の場合、先行形式であるキハ8000･8200の時代の実績や同時期の犬山線の運行実態から高速運転性能と高加速性能の両立が求められ、また乗り入れ先である高山線での性能要求もあってJR東日本キハ100･110系などで使われていた湿式多板クラッチ式変速1段･直結2段の多段式かつ3段6要素のDW14系変速機がカミンズ機関とセットで選択されていた。このDW14系変速機は各停用のキハ100から急行･特急用のキハ110までJR東日本で幅広く採用され、カミンズ製NTA855-R1=DMF14HZとも普通に組み合わせて使用されているが、特に問題を出していない。

カミンズのNT-855系がこれまで長く愛用され続けてきたのは、詰まる所この辺の弱点が設計でうまく回避されていて故障が少なかった＝高い信頼性を達成･実現してきたからこそである。もっとも、NT-855系機関搭載でも会津鉄道へ譲渡された名鉄キハ8500の様に譲渡後の想定外の使用実態から、変速機の特性がマッチせず故障が頻発、早期淘汰に至ったケースもあったが、それとて機関そのものの問題では無かった。

そんな訳でカミンズは今となっては比較的古典的な湿式を採用しているのだが、この方式は古典的な乾式とは違ってライナーをボーリングして再打ち込みせずに済むメリットがあり、またシリンダーブロックを極端に肉厚にせずとも済んで、打ち込みによる歪みの心配もない。ただ、先にも触れたが何分、実質的にライナーそれ自体の剛性に頼る構造でシリンダーブロックの剛性は低くなりがちで、また冷却系の関係で構造が複雑となりやすく漏水対策も難しくなる。

今の乾式は軽量化のためシリンダーブロックをアルミ合金(鋳物やダイキャスト)などで造るため、その内側に筒状のライナーを鋳鉄を鋳込んで形成するのが一般的である。こんな構造なのでこの手の機関ではライナー部鋳鉄が摩耗しきったらそのシリンダーブロックは実質お終いで、機関交換となる。またアルミのシリンダーブロック内部をメッキや合金溶射などで低摩耗化して実質的にライナー不要としたライナーレス構造(全体の材質が概ねアルミ合金になるので熱伝導性が向上、更に軽量化にも繋がる)というのもあるが、こちらもそのライナー相当層が摩耗し尽くせば、シリンダーブロックの命数が尽きたという事になる。

実を言うと、この湿式はあの新系列機関ことDML30HS系やDMF15HS系、DMF31S系などにも採用されていて、その点ではあの新系列機関とNT-855系には大差は無い。ちなみにDMH17系は乾式(ドライブロック)でこれは最近の内燃機関で一般的な設計手法なのだが、問題はDMH17のそれが一周古いやり方だった事で。

まあこれ完全別会社に売る場合の話で、同系会社とか別工場案件に転用っていうのは、大手企業相手だともっと多いかな…

帳簿上、完全別会社に売る場合の注文流れ品はどういう処理してるかは詳しく知らないですが、もし半完成品だとしても仕掛の工数分の人件費と材料費は元の客先から支払われて、その品物は元の客先の資産に移るそうなので…

だいたいは流れ先を紹介したり、向こうが流れ先を見つけてきたりして、それで売れればその費用から、キャンセルしてきた企業に対して保管費除く分くらいを還元する処理だとか聞いてますが。

やはりSC-88系の音源、欲しいなぁ。只その場合、MIDI I/OにヤマハUX256を用意するのがベスト(この機種なら2chのMIDI I/Oを搭載する上にシリアルMIDIにも対応する)なので、相応に金がかかる問題はある。現状だといい加減16TBのHDD買わないとヤバいので、そっちが落ちついてからの話になる。まぁそれ以前にメインマシンの代替どうするかとか色々問題は山積みなんだけども。