And this Uber-commercial also does an excellent job: www.youtube.com/watch?v=Wa1W...

"... Ze gaan links ten opzichte van de door hen gevolgde richting wanneer ze de rijbaan of de zijdelingse stroken volgen, of rechts wanneer veiligheidsredenen het rechtvaardigen."

Art. 42.1 van de Belgische wegcode zegt o.a.:
"Wanneer de voetgangers de rijbaan volgen, houden ze zich zo dicht mogelijk bij de rand van de rijbaan. ..."

For busier cycle paths, this increases to 118 inches and 157 inches (4 meters). For busy cycle highways, it's even 236 inches (6 meters).
Unfortunately, these standards are not always followed for various reasons, but they are a good starting point.

In Flanders (Belgium), there are still many cycle paths that are far too narrow. However, the (non-binding) standard for new cycle paths is a minimum of 78 inches (2 meters) for a one-way path and 118 inches (3 meters) for a two-way path.

A tip from a very experienced escalator user with a bicycle (thousands of times): Turning the front wheel sideways is much safer, and while it's wise to keep the (front) brake pressed, it becomes much less important.

Dit terwijl die steps nauwelijks autoverplaatsingen verminderen. Ze vervangen verplaatsingen die vroeger te voet of met het OV gebeurde. En zeker waar er goed werkende deelfietssystemen zijn hebben ze geen enkele meerwaarde en zorgen ze alleen maar voor meer ongevallen.

www.standaard.be/politiek/de-...

deanderekrispeeters.wordpress.com/2025/10/02/a...

ISA would not only bring significant gains in road safety, environmental impact, noise pollution, and so on. It would also represent a tremendous saving on all the infrastructure measures currently required to control speed (speed bumps, road narrowing, etc.).

Buiten verkeersveiligheid is de problematiek van geluidshinder een extra reden om nog verder te gaan in het invoeren van snelheidsbeperkingen. (Zone dertig in woonstraten en 70 km/uur op ringwegen.)

Because current car use has a significant negative impact (environment, safety, spatial use, ...) vehicle choice is not neutral. It is therefore desirable to allocate less space to cars and invest more in alternative modes of transportation and in spatial planning that encourages less car use.

En ja, ik weet dat er ondertussen heel voorzichtige regels zijn rond een vorm van ISA. Maar waarom zouden wagens niet hard begrenst worden op 130 km/uur. Enkel en alleen omdat er één land is in Europa waar men soms sneller mag rijden?

... het blijft toch bijzonder dat er een zwaar en snel gemotoriseerd voertuig is dat technisch niet begrenst wordt in snelheid. Een voertuig waarbij men wel controleert op hoe snel er gereden wordt, maar men het geen probleem vindt dat het +200 km/uur kan rijden.

Klopt, tot ongeveer 30 jaar geleden. Als is de echte gebruik niet overal tegelijkertijd afgeschaft geweest.

Linkeroever zal het apart bekeken wat beter doen, maar tijdens een normale dag (zonder speciale evenementen) is de bezettingsgraad helemaal niet hoog.

De bezettingsgraag van de P&R's valt eigenlijk best tegen. De P+R Linkeroever, Merksem en Luchtbal beschikken samen over zo'n 3885 plaatsen. Op een normale werkdag wordt de P&R 1500 keer gebruikt.

En de bypass is absoluut noodzakelijk om de werken te kunnen uitvoeren, dus zou ik ook niet als minder-hindermaatregel bestempellen.

(Soms lijkt men ook te vergeten dat het perfect mogelijk is om fietsinfrastructuur aan te leggen zonder dat dat gekoppeld is aan de aanleg van auto-infrastructuur.)