Les critères de service essentiel sont clairs : il doit être indispensable aux activités critiques, dépendre de systèmes clés et avoir un impact majeur s’il est interrompu. Si on applique ça au Bixi, on est loin du compte. Ça sauve peut-être des mollets, mais pas des vies !

Bixi n’est pas essentiel parce qu’il ne répond pas à des besoins vitaux comme la santé ou l’éducation. Contrairement aux hôpitaux, qui sauvent des vies ou aux écoles, qui assurent l’avenir Bixi est un service de convenance utilisé par une minorité dans des zones limitées. Ce n’est pas indispensable.

Un service qui ne peut s’autofinancer n’a pas sa place dans les finances publiques, sauf si son utilité est réellement essentielle. Bixi, limité à quelques quartiers urbains, ne répond pas à ce critère. Si le privé n’en veut pas, pourquoi forcer les contribuables à le subventionner?

Et pour la mobilité universelle, c’est offrir des options accessibles à tous, partout. Bixi, limité à certains quartiers urbains, ne répond pas à ce critère. C’est un luxe urbain payé par tous les contribuables, même ceux qui n’y ont pas accès. Est-ce vraiment équitable?

Le privé est une mesure claire de rentabilité. Prenons Uber ou Communauto : des services populaires et durables parce qu’ils répondent à un besoin réel. Si Bixi était aussi viable, le privé l’aurait déjà adopté. Pourquoi utiliser l’argent public pour un service qui ne peut s’autofinancer?

Justement, les écoles, hôpitaux et routes sont essentiels et pourraient être gérés par le privé, avec des coûts couverts par le gouvernement pour garantir leur accessibilité. Mais Bixi, lui, n’est ni essentiel ni universel, alors pourquoi forcer tous les contribuables à le financer?

«Étienne, en 2014, BIXI Montréal a fait faillite, preuve que le modèle est incapable de survivre sans subventions publiques. Si le privé n’a pas voulu s’investir, c’est qu’il jugeait le projet non rentable. Pourquoi alors forcer les contribuables à financer un service déficitaire?

Le vrai problème en Norvège, ce n’est pas juste les infrastructures, mais le coût exorbitant des véhicules électriques. Avec la surtaxe sur l’essence, les deux options deviennent inaccessibles pour la majorité. En plus, bonne chance pour revendre une auto électrique avec une batterie de 5-10 ans!

De plus, l’hydroélectricité au Québec coûte environ 0,03 $/kWh, tandis que l’éolien et le solaire reviennent à 0,05 $ et 0,11 $/kWh. Les tarifs actuels de l’électricité ne couvrent pas ces coûts élevés. Miser sur ces énergies augmente les déficits et nuit à l’avantage économique du Québec.

Critiquer un lobby automobile est une chose, mais les faits qu’il soulève sont valides : en régions reculées, l’autonomie réduite des batteries en hiver et le manque de bornes sont des obstacles. Même en Norvège, leader électrique, on reconnaît que 100% électrique n’est pas réaliste pour tous.